Hva betyr IMOs strategi for drivhusgasser for morgendagens drivstofflinje?

Vi vet alle hvor viktig temaet er. For å minimere virkningen av klimaendringene satte Paris-avtalen et langsiktig mål om å holde økningen i den globale gjennomsnittstemperaturen under 2 °C over det førindustrielle nivået.

Jeg ser flere grunner til å være positiv. For eksempel antyder fallende etterspørsel etter kull at de globale karbonutslippene bør toppes rundt 2024 og deretter falle jevnt. Likevel vil 2-graders scenariet være langt utenfor rekkevidde hvis ting fortsetter som de er. Globale temperaturer har allerede økt med rundt 1,2 grader, og selv om land som Kina som beveger seg bort fra kull, er vi fortsatt på vei til å nå 3 grader ved slutten av århundret.

Det betyr at hver bransje - i hvert land - må handle. IMOs maritime miljøvernkomité (MEPC) har erkjent dette. I 2018 vedtok de en ambisiøs strategi for å krympe skipsfartens årlige klimagassutslipp til 50 % av 2008-nivåene innen 2050, med det endelige målet å ha en karbonfri industri innen slutten av århundret. For CO₂ spesifikt er målet for strategien å få de gjennomsnittlige utslippene ned med 40 % sammenlignet med 2008-nivåene så snart som 2030, med et mål å redusere helt ned til 70 % innen 2050.

Så hvordan kommer vi dit? På kort sikt er det allerede trinn flåtene kan ta for å redusere klimagassutslipp. Sakte fart er det enkleste alternativet i dag, og jeg tror vi veldig gjerne kunne se at fartsgrenser blir pålagt bestemte fartøyer eller i bestemte regioner i nær fremtid. Imidlertid vil denne tilnærmingen selvfølgelig bety lengre frakttider og etter hvert flere skip som seiler på hver rute.

Til syvende og sist vil avkarbonisering av skipsindustrien bety et skifte til rent og bærekraftig drivstoff. Ja, en rekke alternativer til HSFO blir allerede vanligere takket være delvis svoveltaket i 2020. Men selv om MGO eller VLSFO kan slippe ut mindre CO₂ til sjøs, betyr bruken av dem faktisk at flere drivhusgasser frigjøres i raffinerier på land.

Noen bransjeaktører hevder at LNG reduserer utslippene med rundt 20-25 % sammenlignet med HSFO-er. De siste vitenskapelige livssyklusanalysene viser imidlertid at bare 2-taktsmotorer med høyt trykk med to typer drivstoff bidrar til noe reduserte drivhusutslipp. For alle andre LNG-alternativer er økningen i klimagassutslipp lik de som følger med MGO eller HSFO. Fortsatt bruk av HSFO med scrubber kan til og med bidra til global CO₂-reduksjon!

Sagt på en enkel måte: for å oppfylle IMO-målene vil det kreve fortsatt innovasjon og innføring av alternative drivstoffkilder. Utvikling og testing er godt i gang i både bilindustrien og maritim industri, men det er fortsatt mange utfordringer igjen å løse.

Hydrogen kan for eksempel være et drivstoff med nullutslipp, men i dag involverer 90 % av hydrogenproduksjon naturgass og energikrevende prosesser som frigjør enorme mengder CO2. Vannbaserte elektrolysemetoder som bruker fornybar energi er mer miljøvennlige, men denne teknologien er fremdeles uoverkommelig dyr. Det samme gjelder andre lovende "power-to-X" -teknologier. Likevel ser vi allerede betydelige fremskritt i utviklingen av batterier og brenselcellebiler.

Vegetabilskbaserte biodrivstoff (f.eks. FAME, HVO) er et annet fornybart alternativ med betydelig lavere utslipp enn tradisjonelle maritime brenseloljer. Imidlertid forblir den globale biodrivstoffproduksjonen liggende langt under nivåene som trengs for å støtte dagens voksende skipsindustri, mens luftfart og bilindustrien også trenger en veldig stor del av dagens forsyning. Avhengig av hvilken type vegetabilske ressurser som brukes, kan produksjon av disse drivstoffene dessuten skape ytterligere miljøutfordringer på grunn av avskoging og tungt vannforbruk. Og selvfølgelig vil mye av vegetabilsk oljeforsyning rundt om i verden fortsatt være nødvendig som en kritisk matkilde.

Ammoniakk er enda et alternativ som får økt oppmerksomhet. Ved riktig forbrenning slippes bare nitrogen og vann ut, og det er mulig å undertrykke dannelsen av NOx. Problemet er at ammoniakk er svært giftig og dermed medfører sikkerhetsmessige bekymringer langt utover det som gjelder for tradisjonelle drivstoffer. Dette kan gjøre det vanskelig å jobbe i et maritimt miljø.

Det finnes mange andre eksempler, men de viser alle at det fortsatt er mye arbeid å gjøre. De nye drivstoffene er i forskjellige stadier av utvikling, og det er lite sannsynlig at vi snart finner en enkelt løsning som fungerer for hele bransjen. Det fremtidige maritime drivstofflandskapet vil bli enda mer komplisert enn dagens.

Fleksibilitet vil bli stadig viktigere, og ved designet av nye skip de kommende årene bør man vurdere hvordan det senere kan skifte til lav- og nullutslippsbrensel. Det er her vi i Alfa Laval kan hjelpe. Utviklingen vår er sterkt fokusert på nye løsninger for å forbedre energieffektiviteten og tilpasning til nye drivstoffer, og vi har mange års kompetanse innen både flytende og gassformige væsker. Vi tilbyr allerede et drivstoffbehandlingssystem for metanol, og vi har nylig introdusert et system for LPG som til og med kan modifiseres for å fungere med ammoniakk.

Uansett hva drivstoffplanene dine er for øyeblikket, vil du uten tvil ha mange nye spørsmål de kommende årene. Du kan være trygg på at vi vil være parat for å holde deg oppdatert med den siste utviklingen og nyhetene når du trenger det. Alle i skipsindustrien forbereder seg på å ta en dramatisk - men spennende - reise inn i en ny verden av drivstoff. Alfa Laval er rede til å være din partner under denne prosessen, så du kan være trygg på at du ikke trenger å reise den reisen alene!

Om forfatteren

Dr. Markus Hoffmann begynte i Alfa Laval i 2017 som Global Application Manager, og brakte med seg mange års erfaring innen olje- og kjemisk industri. Markus har blant annet ansvar for salg og produktutvikling for løsninger for behandling av drivstoff og smøreolje. Han overvåker også den nyeste utviklingen av marine drivstoff for Alfa Laval, inkludert temaer relatert til forbrukstrender, nye og kommende forskrifter samt teknologiomlegging. Markus er leder for drivstoffstandardisering for maritim sektor og kraftverk i Sverige, medlem av CIMAC-arbeidsgrupper for drivstoff og smøremidler, og medlem av ISO som jobber med utvikling av maritime drivstoffstandarder ISO 8217 og PAS 23263.